Стотици кораби на опашки задръстват пристанищата на Китай и САЩ

Цените за превоз на контейнери се увеличиха над 10 пъти за година, но и това не нормализира водния трафик

Заключванията заради Ковид-19 доведоха до огромен спад в покупките на дребно, последван от рязко възстановяване, когато страните започнаха да се отварят отново.

В момента стотици контейнерни кораби се редят на опашки за достъп до претоварени пристанища, най -вече в САЩ и Китай.

Освен това в Европа и САЩ недостигът на шофьори на камиони означава, че е по-трудно да се придвижат контейнерите до местоназначенията им веднъж акостирали на сушата. А затварянето на пристанищата, причинено от огнища на Ковид-19, допълнително изостри задръстванията, пише Би Би Си.

Стана обичайно да се чуват истории за контейнери, оставени на празен ход на кейовете месеци наред. Плюс това цените на контейнерите са пробили и най-високите тавани.

Изпращането на един 40-футов контейнер (почти 13 метра) от Азия в Европа струва 17 500 долара, повече от 10 пъти над цената преди година, казва Джордж Грифитс, редактор на глобалните пазари на контейнери в S&P Global Platts.

Той добавя, че някои корабни компании сега начисляват премиални ставки, за да гарантират доставката например в рамките на няколко седмици, и че вносителите също се опитват да се прецакват взаимно, предлагайки допълнителни пари за превоз на контейнери над конкурентите си.

„Наистина пазарът започва да хапе“, казва Грифитс.

Пристанищата работят добре и въпреки това не могат да осигурят ритмичност

Пристанищата работят добре и въпреки това не могат да осигурят ритмичност

Перфектната буря?

Всичко това поражда въпроса – това само краткотраен провал на веригата на доставки ли е, или е знак, че великият гигант на контейнерното корабоплаване вече не може да върви в крак с променящия се свят?

Индустрията на контейнерното корабоплаване „скърца“ под напрежението на голямото търсене в момента, казва Роуз Джордж, автор на книгата за корабната индустрия „Деветдесет процента от всичко“.

„Настоящата криза е, за да подчертае колко важно е корабоплаването за световната икономика“.

Напоследък някои големи предприятия дори решиха да закупят свои собствени контейнери и чартърни кораби в отговор на недостига. Сред тях американските гиганти Walmart и Home Depot и шведската марка мебели Ikea.

Говорителка на Ikea потвърждава, че компанията е закупила допълнителни контейнери и чартърни плавателни съдове, за да компенсира недостига на продукти .

„Ние също изпратихме стоки с влак от Китай до Европа и инвестирахме във временни междинни складове в Китай, Виетнам, Индия, Индонезия и Тайланд, за да подкрепим производството“, добавя тя.

Безброй индустрии разчитат, че транспортните контейнери се движат постоянно и непрекъснато по целия свят.

„Имам вътрешно чувство, че … ще видим празни рафтове“, казва Ставрос Карамперидис, ръководител на групата за изследване на морския транспорт в университета в Плимут, имайки предвид коледния период. Сериозният недостиг на шофьори на камиони във Великобритания може да направи това особено изразено във Великобритания, добавя той.

Недостигът на шофьори на камиони е особено остър във Великобритания, отчасти поради това, че работниците от ЕС напускат Обединеното кралство след Brexit, както и по време на пандемията, плюс данъчните промени, които затрудняват шофьорите от други държави в Европа да работят или да продължат да работят в Обединеното кралство.

Докато корабните компании се очаква да реализират рекордни печалби тази година, в размер на много милиарди долари, те продължават да бъдат засегнати от проблеми.

„Разположили сме повече кораби и контейнери отколкото преди пандемията, но все още виждаме злощастни забавяния, водещи до пропуснати плавания и пропуснат капацитет“, казва Консепсион Бу Ариас, говорител на Maersk, най -голямата корабна линия в света.

Забавянията в пристанищата оказват влияние върху графика на корабите, казва тя. Няколко дни задържане в едно пристанище може да доведе до добавяне на две седмици към общото време на пътуване на контейнерен кораб.

Какво може да се направи?

Джак Крейг, ръководител на глобалния технически отдел в APM Terminals, който е собственост на AP Moller – Maersk, подчертава ролята, която данните и автоматизацията могат да играят на пристанищата. Автоматизираните контролно-пропускателни пунктове в Гьотеборг в Швеция , които сканират всеки контейнер, влизащ в пристанището, са намалили времето за празен ход с 30%, казва той.

Създаването на нов контейнерен кораб отнема около две или три години, така че всички кораби, поръчани сега, няма да могат да помогнат в краткосрочен план.

Грифитс добавя, че несигурността относно това как най-добре да се спазят новите разпоредби относно емисиите от корабоплаването, които се очакват през 2050 г., също означава, че някои компании са предпазливи за разширяването на техния флот в момента.

„Това е много скъпа грешка. Ако поръчате 10 големи контейнерни кораба, които биха могли да ви струват 100-200 милиона долара на брой, като дойде 2050 г., не можете да ги използвате“, обяснява той.

В продължение на десетилетия контейнерните кораби стават все по-големи. Най-големият в света днес може да побере близо 24 000 контейнера, всеки с дължина от малко над 6 метра, да бъдат опаковани на един кораб.

Но такива кораби изискват големи, дълбоки пристанища и гигантски кранове, което ограничава къде могат да отидат. Те също така увеличават търсенето на ресурси в пристанищата, където посещават, казва д -р Карамперидис. Той твърди, че по-голям брой средни кораби биха могли да помогнат за по-надеждни вериги за доставки в бъдеще.

Икономистът Марк Левинсън казва, че може да се наложи бизнесът да преосмисли зависимостта си от глобалните вериги на доставки, които доставят части или продукти от отделни фабрики по целия свят. Този подход може да бъде евтин, но разчита на всичко, което винаги функционира по предназначение.

„Кризата с корабоплаването наистина посочи риска от този вид бизнес стратегия“, казва д -р Левинсън.

Други предлагат човечеството да преосмислим навиците си за пазаруване и да се насочи към намаляване на потреблението.

Leave a Comment