Можеше ли се разминем с градушката в Пловдивско? Пилот и зам.-генералният директор на РДВ в спор пред Агро Пловдив

Жестоката градушка, която падна вечерта на 28 август над стотици стопанства в Пловдивска област и унищожи препитанието на десетки и може би стотици фермери, постави въпроси, които останаха без ясен отговор. Обяснението, което земеделският министър и транспортният министър дадоха за неизвършената борба с градушки, беше твърде общо. Те казаха, че изстрелването на ракети е било забранено заради прелитането на военен транспортен самолет на САЩ, който се е движил по маршрут Рамщайн (Германия) – София – летище Пловдив.

Прелитането на този самолет ще коства на България като държава и на фермерите в частност десетки милиони лева.

Ситуацията в района от с. Ръжево Конаре до с. Белозем е плачевна. Повечето производители не са застраховали продукцията си, което означава, че ако бъдат обезщетени от земеделското министерство, средствата ще покрият едва 40% от направените до момента разходи. По-лошото е, че ако ледените късове не са помляли всичко на полето, стопаните ще бъдат отхвърлени от компенсаторната държавна схема. Ако са преминали през огледите с резултат „напълно пропаднали площи“, ще чакат помощта до края на годината.

Те няма да получат безлихвени кредити от държавата, няма да им бъдат опростени данъците, няма друг да внесе осигуровките им, няма да участват в схемите 60 на 40 или 80 на 20, за да запазят работниците си.

Можеше ли да се разминат с тази тежка участ?

Пилотът: Защо диспечерите в РВД са забранили противоградова защита, щом самолетът е бил на 60 км разстояние?

Работата на селскостопанската авиация намаля наполовина заради военните учения

Емилян Вълев, собственик на фирмата за селскостопанска авиация ЕМИ-ЕР и професионален летец, пред Агро Пловдив

Емилян Вълев е професионален пилот с дългогодишен опит. Собственик е на три самолета Ан-12, с които извършва авиационни услуги за селското стопанство.

Ето какво разказа пред Агро Пловдив г-н Вълев.

„Военните учения в България зачестиха в последните 3-4 години, но това лято бяха особено начесто.

Самолетът, заради който градушкарите не стреляха, е бил американски военен транспортен и е карал по правилата за пътническите самолети, тъй като в него е имало пътници. Пътувал е от Германия (Рамщайн) над София, Гелеменово и е кацнал в Крумово.

Белозем и Ръжево Конаре отстоят на повече от 60 км от точката на кацане. Това е голямо разстояние и се питам защо тогава е било забранено изстрелването на противоградови ракети?

Не само е било възможно да се избегнат пораженията от градушки. На дежурния диспечер в Ръководството на въздушното движение (РВД) му излиза на радара къде е градоносния облак и като се знае къде е трасето на този самолет, с просто око може да се определи, че разстоянието е много, много далечно. Диспечерът вижда и къде са ракетните площадки.

Самолетите заобикалят такива градоносни облаци на минимум 5 километра разстояние. Пилотите нямат право да влизат в такава облачна маса. Ако влязат нея, самолетът ще падне долу на парчета.

В един такъв облак се търкалят късове лед, големи колкото маса. И когато се появи „пета“ на върха на облака , се знае, че ако попаднеш в него, ще те раздроби. Ледените късове в облака непрекъснато се уголемяват и като започнат да слизат надолу, все едно влизат в мелница за руда. На радара като ти светне, че има такива Це-Бе-та, ако  разстояние между два градоносни облака е 10 километра, на пилотите е забранено да летят между тях.

Обаче служителите от РВД, за да се покажат лоялни на американците, и да нямат проблеми, са наредили всичко да е долу на земята.

Това е решение на българския координационен център, който контролира и гражданската, и военната авиация. Това решение е необосновано, защото една противоградова ракета може да измине максимум 1500-2000 метра, а военният самолет е бил на 60 километра разстояние.

Селскостопанската авиация силно пострада от военните учения на авиобаза Крумово това лято. В Пловдив имаме две фирми, които упражняваме тази дейност с общо 5 самолета. Наши клиенти са предимно производители на ориз. Те засяват полетата, третират с хербициди и торят поне два пъти чрез самолети, тъй като растенията са във вода.

Това лято много често имахме забрана на полети именно заради военни учения. Не ни беше разрешено да летим след 8 часа сутринта на височина от 0 до 10 хил. км. Затова вдигахме самолетите от 5:30-6 часа сутринта и преди 8 ги приземявахме.  После ни даваха „прозорец“ от 11:30 ч до 13, но тогава е горещо, маслото загрява и работата става рискова.

Дейността ни намаля наполовина заради натовските тренировки. Оризопроизводителите също пострадаха, защото когато извършват операциите с наземна техника, голяма част от растенията се мачкат. Така при 1000 декара поле, 70 декара от реколтата с ориз се губят заради тежките машини. Отделно от това заради забраната за полети, фермерите бракуваха и семена при сеитбата. Принципно семената се накисват във вода преди да се засеят. А когато сеитбата закъснее, както се случваше тази година заради забраните за селскостопански самолети, кълновете умират и семената се изхвърлят.

УВД: Ние нямаме координатите на ракетните площадки, за да можем да забраним стрелбата само на тези, които засичат траекторията на самолета

Иван Дяксов, заместник-генерален директор на Управление на въздушното движение, пред Агро Пловдив

Г-н Дяксов, Инструкция 4 за противоградовата защита чл. 8 гласи, че  „Органите за обслужване на въздушното движение след получаване на искане от Центъра за координиране използването на въздушното пространство (ЦКИВП) са длъжни 5 минути преди началото на определеното време за стрелба да вземат необходимите мерки (отклоняване на въздухоплавателни средства (ВС), кацане на запасни летища и др.) за освобождаване района на въздействието от въздухоплавателни средства.“ Защо Центърът не е извършил указанията в инструкцията?

Член 8 касае един от случаите – когато ще се дава разрешение за стрелба, тогава ние освобождаваме въздушното пространство. А конкретният случай е различен. Тук имаме стрелба и тя се забранява. В този случай е в сила чл. 9, когато ЦКИВП за използване на въздушното пространство изисква спиране на полигоните с цел осигуряване на безопасност. Това са два члена, които касаят два различни случая.

Разбрахме, че още от 18 часа е било ясно, че ще се извършва противоградова защита …

Полигоните са дали нареждане за стреляне преди полета. Те са поискали разрешение да стрелят и са го получили. В момента, в който се получава информация, че пристига самолет за кацане на летище Пловдив тогава, съгласно процедурата, която имаме между нас и Агенцията за борба с градушките, ние изискваме спиране с цел пропускане на самолет, който преминава през зоните за стрелба.

Тази процедура някъде може ли да се види, защото в Инструкция 4 не пише за някаква особеност в отношенията между военно-въздушните сили и изпълнителната агенция за борба с градушките?

Малко история ще дам. През 2011 г., когато е създадена процедурата поради проблем за осигуряване на полети (тогава Райън Ер започна да лети до летище Пловдив), се установи, че точно тези полигони, които стрелят – 11-ти, 12-ти и 13-ти, попадат в траекторията на самолетите, които захождат, за да кацнат на летище Пловдив. Самолетите кацат винаги срещу вятъра. Тази траектория преминава точно над полигоните за борба с градушките, чиито ракетни площадки са стреляли в момента. И ако самолетът мине, вероятността да го удари ракета е огромна, защото те стрелят постоянно.

От друга страна обаче е абсолютно рисковано и забранено за всякакви самолети да прелитат през или близо до градоносни облаци. Как така тогава траекторията на самолета ще мине през този облак?

Това е вярно, но обяснявам. Облакът не е бил там, той е бил на 60 км оттам. Но ракетите са там. Те не стрелят вертикално, а под наклон и обработват облака, който не се намира точно над тях. И това е най-големият проблем. В момента, в който ракетите стрелят, точно над тях е чисто въздушното пространство. И самолет може да прелети. Полигоните при нас се изобразяват на екраните на радара със съответни хоризонтални граници. Така че в много случаи, дори и при прелитащи самолети, имаме активирана борба с градушките. Ракетните площадки стрелят, а самолетът който прелита завива в курс, който го насочва точно над полигона. На борда на пилота има метеорологичен радар, който му показва, че там е чисто. Самият пилот ни казва: Само оттук мога да пробия. Защото е точно така –  самолетите заобикалят градоносните облаци. Но в 99% от случаите облаците се намират леко встрани, защото самите полигони започват обработка на облаците малко по-рано, преди да „узреят“.

Вследствие на градушката има нанесени щети за десетки милиони на земеделските производители. Затова бихте ли казали защо не е бил променен маршрутът на самолета?

В конкретния случай, когато имаме прелитащи над България самолети, чиито маршрути са над задействани полигони, ние от земята, нашите колеги – ръководител полети, ги отклоняват вляво или вдясно, защото там е забранено да прелитат. След това ги връщаме обратно в трасетата, в които трябва да продължат. Но това е временно отклоняване. В конкретния случай става въпрос за промяна на дестинация. Този самолет лети, за да кацне на летище Пловдив. Той няма къде другаде да отиде. Решение за смяна на тази дестинация не могат да вземат нашите колеги – ръководител полети. Защото решение за промяна на летището, към което лети самолетът, може да вземе само командира на въздухоплавателното средство, координирано с неговия оператор. Ние даже не си позволяваме да предложим алтернативно летище, защото ако той се насочи към такова летище, което не му е познато, и не дай си Боже нещо се случи, тогава вината пада върху нашите служители, които са го насочили натам.  Затова решение взема само командирът на самолета. В този случай наистина дестинацията му е била Пловдив. Самата процедура не ни позволява да го отклоним. Сега след този случай се наложи отново да се събират засегнатите страни -министерствата на транспорта и на земеделието и съответно Агенцията за борба с градушките и Ръководство на въздушното движение и други.

Какво ще се промени?

Идеята е да се съкрати времето на забрана за борба с градушките. Но няма как да се промени принципът, че безопасността на самолета е номер едно и след това всичко останало. В конкретния случай реалното време е било 40 минути, защото имаме три полигона, които е трябвало да спрат обстрелването на облака. Съгласно технологията за деактивиране на ракетите, минават около 10 минути. Защото заредените ракети трябва да се извадят и приберат, за да не се запалят от светкавици.

Извинете за непрофесионалния въпрос, но се питам следното: Дори един самолет да е широк 300 метра, защо трябва да се забрани борбата с градушки в диапазон от 48 км, колкото е разстоянието между селата Ръжево Конаре и Белозем, където са щетите? Въпросът ми е защо забраната за стрелба на ракетните площадки не е била само за тези от тях, които реално са застрашавали по някакъв начин самолета? 

Това е много добър въпрос. Ние това предлагаме в момента на Агенцията за борба с градушките – да конкретизира площадките. Защото към един полигон има няколко пункта за стрелба. Ние много точно можем да им кажем каква е траекторията на самолета, защото тя е публикувана. Ние знаем абсолютно точно откъде преминава самолетът – плюс-минус 500 метра. Но агенцията трябва да е по-конкретна и да каже къде точно се намират площадките.

Тоест, вие от ръководството на въздушното движение не ги знаете къде са?

Не, те са ни дали данни къде са разположени, но не с координати на самата площадка. И в момента точно това се опитваме да им предложим. Преди години от Изпълнителната агенция за борба с градушките заграждаха огромно въздушно пространство, когато изпълняват дейността си. Ние направихме доста стъпки в тази посока с цел да осигурим пропусквателна способност на въздушното пространство и минимизирахме забраните. Но може още да се работи в тази посока. Ние нищо не можем да направим без агенцията. Те трябва да конкретизират площадките. В момента върху това се работи. Знам, че моите колеги се опитват да дадат на агенцията точната траектория на самолетите, когато захождат за кацане. Но има и нещо друго, което хората не знаят. Този самолет, който идва да каца на Летище Пловдив го обслужва ръководител полети на пловдивското летище. Но там няма радар, на който да го наблюдават. Там има процедура за кацане. Пилотът получава от кула Пловдив конкретна схема, която пилотът трябва да изпълни. Ръководителят на полетите на пловдивското летище няма възможност да види къде точно се намира самолетът, че да го насочи откъде да заобиколи зоната, където се извършва противоградова защита. Летище Пловдив поема отговорността за самолета малко след Пазарджик.

Наистина съжалявам за земеделците, които загубиха реколтата си, но също така съм сигурен, че ако ги попитаме кое искат да се спази – човешки живот или продукцията, те ще дадат правилния отговор.